«М2М-телематика»: неверно говорить о конкуренции ГЛОНАСС и GPS – эти системы дополняют друг друга

- Расскажите, как, с вашей точки зрения, можно описать ситуацию вокруг российской системы ГЛОНАСС сегодня?

- Самое интересное, что касается ГЛОНАСС сегодня, – это тот прогресс, который произошел буквально на моих глазах за последние три года. Сначала никто не верил, что система вообще функционирует, – увидеть работающий навигационный приемник, показывающий спутники, отличные от GPS, было вообще чудом. Потом, года полтора назад, когда ГЛОНАСС достаточно широко стал использоваться в системах мониторинга транспорта, система стала обыденной фантастикой. Сейчас постепенно складывается совсем противоположная ситуация: «Как? У вас система без ГЛОНАСС?» Т. е. за последние несколько лет система из непонятной игрушки превратилась в настоящий мейнстрим навигационного рынка. Хотя он пока и не добрался до консьюмерского рынка, но в сфере профессиональной навигации все серьезные системы уже однозначно двухстандартные (ГЛОНАСС/GPS). К примеру, если посмотреть на специальные геодезические приемники, то они уже более десяти лет как двухсистемные (сразу же, как только наша система стала открытой), потому что там очень жесткие требования по точности, защите от разнообразных ионосферных искажений и т. д. Но в целом профессиональный рынок только сейчас становится достаточно распространенным в плане использования отечественной ГНСС.

- Как повлияют на рыночное проникновение системы планы ведущих западных компаний по разработке навигационного оборудования на базе ГЛОНАСС?

- Действительно, мы знаем о планах всех ведущих зарубежных компаний (США, Китай, Индия, Тайвань и т. д.), которые занимаются разработкой навигационных приемников и чипсетов, – абсолютно у всех есть продукты на базе ГЛОНАСС. Кто-то ставит на серию, другие завершают разработку и получают опытные кристаллы. В итоге в течение всего 2011 года у разных компаний по своему графику будут выходить продукты на базе ГЛОНАСС. Здесь особо стоит отметить, что это вендорские планы по развитию именно международного, а не чисто российского рынка. И они планируют продажу двухсистемных устройств ГЛОНАСС/GPS, прежде всего, на массовых зарубежных рынках. Здесь стоит отметить, что сама по себе система ГЛОНАСС является неким элементом новизны, который привносится на рынок и очень положительно приветствуется всеми игроками. И если раньше к ГЛОНАСС на Западе относились с недоверием, то за последнее время ситуация в корне изменилась. Сейчас все это делается уже на современной базе, а различия этих решений по размерам и энергопотреблению от GPS-аналогов будут просто несущественными (единицы процентов во времени работы аккумулятора). Единственным, но самым важным преимуществом таких решений будет их двухсистемность, и оно, безусловно, будет востребовано рынком.

- В чем заключаются преимущества одновременной поддержки навигационным оборудованием сразу сигналов ГЛОНАСС и GPS?

- Прежде всего, неверно говорить о конкуренции ГЛОНАСС и GPS – эти системы только дополняют друг друга. Во-первых, с точки зрения самой спутниковой навигации рекламируемую точность в 3-5 метров обе системы коммерческого класса обеспечивают только в идеальных условиях. Но если поместить навигационный приемник в машину, припаркованную к зданию, расположенному в городской низине, ситуация будет не такой. По нашему опыту даже в Москве возникает ситуация, когда чисто GPS-приемник может просто потерять навигацию. У нас был очень характерный пример на только что построенной трассе Чита – Хабаровск, по которой не так давно ездил премьер-министр России Владимир Путин. Некоторое время перед этим туда и обратно по трассе проехалась наша машина, оборудованная двумя телематическими терминалами с разными навигационными приемниками. В первом случае был использован двухсистемный приемник «ГеоС-1» (ГЛОНАСС/GPS), а во втором – только GPS-приемник. Получились очень интересные результаты. За все время путешествия, а это около 5 тыс. км, приемник ГЛОНАСС/GPS имел всего лишь 0,7 % потерь координат, а односистемный приемник GPS имел 0,9 % потерь. Все объясняется очень просто – трасса пролегала не по открытой местности, а по просеке, вырубленной в густом лесном массиве. Вообще хвойные породы очень хорошо поглощают излучение в L-диапазоне, что было эквивалентно сильному затуханию на частоте навигации, поэтому по объективным причинам приемник терял координаты. Мы сами удивились полученным результатам – статистически двухсистемный приемник «откатался» значительно лучше. По Москве и в целом в любом городе с высотной застройкой и большим перепадом высот такие результаты мы получаем регулярно.

Навигационно-телематический терминал M2M-Cyber GLX

- Как еще двухсистемность проявляется на практике?

- Если не рассматривать каких-то экстремальных ситуаций, то двухсистемность имеет принципиальное значение для защиты от скачков.  Потому что в этом случае у нас есть две независимые спутниковые группировки и два способа определения сигнала. А для того, чтобы определить двухмерные координаты, нужно видеть три спутника, и здесь совершенно неважно, чьими они будут (это могут быть в любых соотношений спутники ГЛОНАСС и GPS). Таким образом, наличие двух разных группировок КА позволяет применять разные алгоритмы и пользоваться преимуществами каждой из группировок – именно это повышает надежность навигации и понижает вероятность выбросов и скачков, которые больше всего раздражают пользователей. Кроме того, при грамотном использовании двухсистемных приемников, можно сократить время «холодного» старта до 35 секунд для приемников ГЛОНАСС/GPS вместо 45-50 секунд у чисто приемников GPS. Между тем ГЛОНАСС имеет преимущество в качестве позиционирования в северных широтах. Дело в том, что спутники GPS летают по шести орбитам по четыре КА, а спутники ГЛОНАСС – по трем орбитам по восемь КА в каждой орбитальной плоскости. И сами параметры орбиты ГЛОНАСС подобраны так, чтобы лучше освещались полярные широты при нормальном покрытии экватора. Соответственно, у американцев сделано немного по-другому – они чуть лучше подсвечивают экваториальную зону при худшем покрытии полярных широт. Например, если взглянуть на карту покрытия системы GPS на официальном сайте, то можно заметить приличное «черное пятно» в районе озера Байкал.

- Ранее вы упомянули о начале поставок совмещенных чипов и терминалов ГЛОНАСС/GPS западными вендорами. Возможно ли их производство в России?

- В том потоке анонсов 2011 г. есть и российские производители, которые уже будут конкурировать с весьма серьезными западными компаниями по всем показателям практически на равных. И если в 1990-е годы казалось, что мы отстали навсегда, то за последние 15 лет был сделан колоссальный скачок и выяснилось, что мы можем идти в ногу со временем. Здесь еще раз стоит сказать, что если у компании есть технология разработки микросхемы, а у «М2М телематика» она есть, то где она «печется» в современном глобальном мире, практически роли не играет. Наше дочернее предприятие КБ «ГеоСтар навигация» разработало свой собственный навигационный приемник полностью самостоятельно, начиная от дизайна, программного обеспечения, чипа и т. д. Хотя само производство кристаллов планируется разместить на западных фабриках, его перенос на отечественные предприятия при условии их готовности является более простой задачей, чем сама разработка навигационного приемника с нуля, при этом стоит она на порядок меньше. Дело в том, что при разработке навигационного приемника используются множество ноу-хау, которые иногда даже незадокументированы, поэтому передача проекта от одной команды другой является возможностью чисто теоретической. Но когда сам чип разработан, то для его производства какие-то особые полупроводниковые технологии не требуются – они освоены на всех ведущих фабриках, и передача проекта от одной к другой не является фундаментальной задачей.

- Вы надеетесь на возрождение российской микроэлектронной промышленности?

- Отсталость нашей микроэлектронной промышленности является большим заблуждением – достаточно много специализированных чипов, к примеру контроллеры LCD-панелей, производится в России и продаются в Китай, возвращаясь уже «упакованными». Если говорить о рынке спутниковой навигации, то промышленная база для производства таких устройств в России существует и сегодня, но по своим характеристикам она предназначена для решения более специальных задач. Поэтому характеристики и цены такой продукции для нас просто избыточны. К примеру, нам просто не нужна какая-нибудь уникальная микросхема с радиационной стойкостью, хотя такие компоненты могут не производить больше нигде в мире. Дело в том, что системный коллапс начала 1990-х годов привел к разрыву между разными поколениями, серьезной перестройке работы всей промышленности, когда производили только самое необходимое, и после чего целые отрасли приходили в себя долгие годы. И потом, понятие «устаревания» промышленного производства тоже не так однозначно. Дело в том, что уникальные по своей сути техпроцессы в 45 нм имеют лишь очень ограниченную пользу для рынка навигационного оборудования. Для нас вполне подойдут и техпроцессы в 90-130 нм, поэтому после доведения до конца своего производства собственные навигационные чипы мирового уровня можно будет делать и на заводах «Ситроникса». Здесь не нужно гоняться за рекордами и технологическими новинками, смысла их внедрения особого нет, а с технологической точки зрения техпроцессы в 90 и 130 нм являются для массового рынка оптимальными.

Навигационный спутник ГЛОНАСС

- Как устроена система ГЛОНАСС в целом и ваша система мониторинга на ее основе?

- ГЛОНАСС состоит из трех элементов – прежде всего, это сама космическая группировка, состоящая сегодня из 26 спутников (два из них выведены на профилактику). При этом в феврале 2011 г. с целью проведения летно-конструкторских испытаний на орбиту был выведен навигационный спутник нового поколения ГЛОНАСС-К (открытая платформа, новая структура сигнала, срок службы до 10 лет), который пойдет в серию с 2012 года. Новая структура сигнала ГЛОНАСС-К полностью совместима с предыдущей версией, а также поддерживается и совместимость с новым поколением спутников GPS(блок 3), что станет очень серьезным шагом в развитии всей системы. Для того чтобы иметь оперативный резерв, планируется наличие 30 спутников (для полного покрытия всего земного шара достаточно 24 КА), но пока не определено, будут ли они размещены на орбите в специальных точках или будут складированы на земле. Следующий элемент в структуре системы – это наземный сегмент с контрольным оборудованием, состоящий из корректирующих станций, принимающих сигнал и вычисляющих координаты спутников относительно реперных точек. Именно они формируют так называемые «закладки» – информацию, принимаемую на борт спутником для уточнения правильности навигации. Такие корректирующие станции расположены не только на территории России, но и во многих других частях света. Кроме того, в настоящее время правительство работает над расширением этой сети, чтобы можно было наблюдать каждый спутник ГЛОНАСС в течение всего его полета вокруг земного шара – только в этих условиях мы выйдем на максимальную проектную точность системы. И последним сегментом является уже навигационная аппаратура массового потребительского рынка, то есть приемники и сопутствующий комплекс. Именно на этом уровне подключается аппаратура «М2М телематики», включающая в себя телематические терминалы, интернет-сервер, собирающий с них информацию, и клиентское ПО для связи получения информации с сервера. При этом разработки «М2М телематика» применяются на всех этапах функционирования системы:  у нас есть собственное навигационное оборудование, а также собственная линейка ПО, как серверного, так и клиентского.

- Значит, уникальность вашей компании заключается в собственной разработке и реализации всей технологической цепочки?

- Лишь частично. Уникальность  ГК «М2М телематика» связана с масштабностью реализуемых нами проектов. При этом сам по себе мониторинг является колоссальной сферой применения, в каждой из областей требующий специализированного отраслевого решения, которое мы и предлагаем. Ведь очень часто думают, что система мониторинга – это лишь способ борьбы с хищениями топлива, но это в корне не так! Вообще, развитие систем мониторинга проходит три стадии. На первом этапе заказчик пребывает в эйфории от того, что действительно видит, как машина, оснащенная навигационной системой, передвигается практически в реальном времени по электронной карте. Однако это очень быстро надоедает, и заказчик задумывается над тем, что было бы неплохо получить еще и простейший отчет (пройденный километраж, затраты топлива и т. д.). Но дальше нормальный менеджер перестает мыслить категорией отдельно взятой машины и задумывается уже о связке их в систему категории целого бизнес-процесса. Соответственно, здесь наступает третий этап – интеграция между системами мониторинга и корпоративными информационными системами. При этом экономия от пресечения воровства топлива уже на втором этапе перестает быть существенной по сравнению с экономической выгодой системы в целом.

- На каком же этапе находится российский рынок?

- На третьем этапе, и все серьезные заказчики либо такие системы уже создали, либо находятся на этапе проектирования или имеют четкие планы, формируя технические задания. Классическая функция борьбы со сливами – это лишь первый этап, но сами водители отвыкают от этого очень быстро, и это становится неактуальным. Дело в том, что есть определенные нормативы расхода топлива, но это лишь средняя температура по больнице: одна и та же машина может ехать пустой, загруженной, по сухой дороге, в гололед и т. д. Поэтому нормативный расход топлива – показатель очень условный. И после того, как появляется централизованная система мониторинга расхода топлива и заказчик убеждается в эффективности ее работы, он переходит на учет топлива по факту, а не по нормативам. Значительный эффект возникает как раз тогда, когда появляется возможность сравнить расход топлива в зависимости от конкретных условий движения и нагрузки машин. После этого можно набирать статистику, выбирать оптимальные маршруты, что очень хорошо работает для крупных компаний, – не секрет, что одно и то же расстояние по разным дорогам приводит к совершенно разному расходу топлива. В итоге, когда компания начинает планировать свою логистику в целом, а не на уровне отдельных машин, экономический эффект от такой комплексной деятельности превосходит любую экономию на топливе на порядок.

- Что входит в ваш комплекс мониторинга?

- Пока еще полное профессиональное оборудование автомобиля стоит от 15-20 тыс. рублей, но с учетом массового производства ими совмещенных чипов ГЛОНАСС/GPS может очень быстро снизиться. На сегодня в наш комплекс входит хорошая навигационная наружная антенна для обеспечения максимального качества сигнала, компактная GSM-антенна, терминальный блок с необходимыми разъемами, а также разнообразные датчики. Причем есть простейшие датчики, подключаемые непосредственно к самому терминалу, но часто по требованиям заказчика мы устанавливаем очень сложные датчики, к примеру ультразвуковые, которые могут стоить больше самого навигационного терминала. Что касается измерения уровня топлива, то здесь наиболее эффективными и долговечными оказались датчики емкостного измерения уровня. Кроме топливных, существуют также механические индукционные датчики для контроля различных подвижных, как правило, навесных механизмов, а также электрические датчики для подключения в контрольных точках к бортовой сети автомобиля. Что касается гарантии на датчики, то гарантия производителя на них составляет 2 года.

 Схематическое изображение группировки КА ГЛОНАСС

- Как вы оцениваете последние инициативы правительства для коммерциализации ГЛОНАСС?

- Сейчас в области спутниковой навигации складывается ситуация, чем-то напоминающая время изобретения цветного ТВ, когда мир поделился на две категории: черно-белый формат и цветной. То же самое сейчас происходит и в области ГНСС, когда двухсистемная навигация постепенно становится премиальным трендом. 2011 год – это год массового старта ГЛОНАСС. В этом плане поддержка правительством РФ технологий отечественной ГНСС – это, в принципе, волевой запрет на пути черно-белых телевизоров. Если бы эта мера (запрет ввоза в Россию телефонов и навигаторов без ГЛОНАСС) была принята два-три года назад, тогда в принципе не было того, что можно было бы поддерживать. А сегодня рынок уже сформирован, туда выходят западные и отечественные производители, а прямым следствием таких действий правительства будет просто-напросто ускоренное «перевооружение». Будет совсем чуть-чуть ускорена смена поколений навигационных приемников с тем, чтобы наиболее быстро внедрить двухсистемные устройства, которые на самом деле уже есть. То есть мы ничего не изобретаем – просто совсем немного ускоряем процесс. Все действия правительства сегодня своевременны и грамотны.

- В какой степени оснащение двухсистемными модулями ГЛОНАСС повлияет на стоимость конечных устройств?

- Разница в их цене будет определяться уже маркетингом, а не ценой такого чипа. Поэтому, скорее всего, все начнется с премиального сегмента (сейчас это происходит вокруг сотовой связи 4G), но из-за конкуренции производителей все очень быстро перейдет в массовый сегмент. Ведь сам по себе телефон гораздо сложнее навигационного модуля, поэтому именно он идет в качестве опции к телефону, а не наоборот. Широкое удешевление аппаратной базы навигационных систем приведет к тому, что чисто технически можно будет мониторить абсолютно все: не только транспортные средства, а вплоть до отдельных упаковок с грузами, абсолютно все объекты городской инфраструктуры, ход выполнения муниципальных сервисов (поливка, уборка территорий, вывоз мусора и т. д.). Кроме того, есть и термин «Интеллектуальные транспортные системы» (ИТС), который объединяет в себе очень много разных сущностей.

- Экономических причин не оборудовать транспортные средства двухсистемными устройствами практически не останется. Как в этом случае будет тарифицироваться телематический трафик?

- Стоимость трафика с оборудованных объектов уже сейчас небольшая. Все типовые системы мониторинга транспорта обычно строятся на основе сетей GSM/GPRS, кроме того, есть специализированные решения для МВД и других силовых структур и транспорт с использованием спутниковых каналов для труднодоступных и малонаселенных мест. При этом средний размер сессии передачи телематической информации через спутник составляет всего 11 байт (88 бит), нам, конечно, пришлось до предела все урезать, но технически это вполне достижимо. В сетях GSM/GPRS – типовой размер сессии составляет 50-60 байт, а в месяц это получается всего лишь несколько Мбайт. Поэтому стоимость трафика для заказчиков сейчас уже абсолютно не принципиальна. Что касается выбора оператора для обслуживания GSM/GPRS-сессий, то привязки нашего оборудования к какому-то конкретному оператору не существует – у нас нет и внутренних интересов для этого. Мы выбираем сотовых операторов по согласованию с заказчиком под каждую конкретную ситуацию и такого количества разнообразных GSM-сетей, протестированных нами, не тестировал больше никто.

Справка о компании

Группа компаний (ГК) «М2М телематика» – ведущий российский инновационный вертикально-интегрированный холдинг,  объединяющий: разработчиков, производителей, системных интеграторов и поставщиков законченных решений и услуг на рынке транспортной телематики и спутниковой навигации,  разработчиков навигационно-информационных систем для применения в составе региональных, ведомственных, отраслевых и корпоративных интеллектуальных транспортных систем управления и безопасности, а также разработчиков и производителей телематического оборудования, навигационных приемников, персональных автомобильных навигаторов. Деятельность ГК «М2М телематика»  основана на технологиях телематики, спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS, передачи данных по сетям связи GSM (GPRS/SMS), вычислительной техники и микроэлектроники. Навигационно-информационные системы на базе аппаратно-программных холдинга внедрены более чем в 150 городах РФ и СНГ. Группой компаний реализовано 60 крупнейших проектов регионального уровня в интересах муниципальных и государственных заказчиков, в целом, у холдинга более двух тысяч компаний-клиентов. На данный момент ГК «М2М телематика» обладает самой широкой региональной сетью – более 70 официальных партнеров (региональных диспетчерских центров) в России и СНГ. В штате «М2М телематики» числится 400 человек, по итогам 2010 года выручка холдинга увеличилась в два раза, составив более 1,1 млрд рублей.